Работы велись круглосуточно, помогли и ранние морозы

Я, Ткаченко Владимир Анатольевич, родился в 1948 г. в городе Дебальцево Донецкой области. Школу окончил в 1966 г., работать начал в 1964 г. на Донецкой железной дороге монтёром связи. В 1966-1971 гг. учился в Коммунарском горно-металлургическом институте на строительном факультете.

После окончания института был направлен в Киев, в ДСК-1 СМУ-1, где проработал с 1971 по 1973 гг., построив более 10 крупнопанельных домов. С 1973 по 1975 гг. служил в Советской Армии, в Военно-строительных войсках, был производителем работ по строительству военного городка и подземных объектов. Уволившись из рядов Советской Армии, вновь вернулся на работу в ДСК-1 г. Киева.

В марте 1976 г. я встретился с однокашником, командиром Украинского республиканского студенческого строительного отряда Питерским Александром Павловичем, который переходил на работу во вновь созданный строительно-монтажный поезд №524. Этот поезд должен был начать работать на Всесоюзной ударной комсомольской стройке по сооружению железнодорожной магистрали Сургут – Уренгой. Я взял путёвку ЦК ВЛКСМ Украины и отправился на Всесоюзную ударную стройку.

7 апреля 1976 г. я был принят на работу в СМП-524 начальником трассового участка и прибыл в Когалым на вертолёте вместе с бригадой Торского. В течение дня мы поставили для себя 10-местную палатку. Эта палатка была уже второй, так как за неделю до этого на двух тракторах и одном ГТТ сюда добрался десант бригады Терёхина, в течение месяца пробивавший первый зимник от Ульт-Ягуна до Когалыма.

В первую очередь я должен был принять от Новосибирского института разбивку трассы будущей железной дороги от разъезда Покачи (40-й километр) до станции Ноябрьск (203-й километр). Кроме того, нужно было выполнить подготовительные работы для приёма и организации дальнейшей работы пятнадцати студенческих строительных отрядов. 800 студентов должны были скоро прибыть в Когалым для вырубки просеки полосы отвода железной дороги с 40-го по 205-й километр. Времени на подготовку почти не оставалось. Набрав штат участка из 30-40 вальщиков леса, мы начали валку леса в районе станции Когалым, а также вырубку просеки на участке с 14-го по 28-й километры, помогая СМП-547 из Ульт-Ягуна.

В течение апреля и мая для стройотрядов нужно было завезти всё необходимое из Сургута: палатки, инвентарь, инструмент, спецодежду. Самым сложным в трассовых условиях было изготовление пяти печей-«буржуек» на каждый стройотряд. Второй непосильной задачей было подготовить на участке длиной 160 километров места для лагерей стройотрядов и вертолётных площадок. Расстояние между лагерями должно было соответствовать трудоёмкости работ, которые мог выполнить каждый студенческий отряд. Для расчёта загрузки стройотрядов нужно было произвести таксацию леса с подсчётом его запасов на каждом километре трассы.На тот момент никакой вездеходной техники у нас не было, нужно было с собой нести по тайге продукты, бензопилы, бензин, топоры. В выполнении этой сложной работы могли помочь только самоотверженные родственные отношения, поэтому во главе звена из четырёх человек я поставил своего брата, Ткаченко Сергея. Это звено двигалось на Север, выпиливая подходы для вертолётов. Делали всё, что необходимо по нормам для временных вертолётных площадок: площадки обозначали номером, на флагшток вешали флажок для определения направления ветра. Я занимался инженерной и технологической подготовкой этого похода. Одним из членов звена Сергея был пожилой человек 53-х лет, тов. Кыштымов, так он после непосильного труда и месячного пребывания в открытой тайге заболел и умер.

На момент прибытия пятнадцати стройотрядов у меня был штат инженерно-технических работников всего 3 человека: нормировщик Сырых К.М., мастер-геодезист Гоголь Д.Л. и начальник участка, соответственно, Ткаченко В.А., а положено по нормам более 16 человек.

Работа со студенческими строительными отрядами состояла из нескольких этапов. Первый этап: приём квартирьеров по 5-6 человек от каждого отряда (15-20 июня), экипировка их всем необходимым и заброска на место дислокации отряда. Второй этап: приём (1-5 июля) основного состава отрядов (по 25-30 человек) и выброска их вертолётами во вновь построенные палаточные лагеря. Третий этап – рабочий: валка леса, разделка его, вынос брёвен в штабеля, устройство сланей и выстилки под притрассовую автодорогу. Четвёртый этап (5-10 сентября): сдача работ, расчёт, отъезд.

В лето 1977 г. всё это повторилось, только мой участок уже работал ещё севернее, от станции Ноябрьск (203-й километр) до станции Тарко-Сале (450-й километр). Правда, на участке уже было 5 единиц вездеходной техники.

В результате, за два летних студенческих сезона сбылась давняя мечта Героя Соцтруда Д.И. Коротчаева о предоставлении опережающего фронта работ в 400 километров для субподрядчиков, «Уралстроймеханизации», которые в предыдущие годы шли впереди валки бульдозерами, делая лесозавалы. В общем, за большие трудовые достижения меня, молодого 29-летнего начальника участка, в ноябре 1977 г. повысили в должности, назначив заместителем начальника по производству СМП-524.

В межстуденческий период мой участок, в количестве 50-60 человек, продолжал выполнять на трассе плановые работы, в том числе: вырубка леса под карьеры, заготовка леса для пилорамы, устройство деревянных мостов через речушки на автодороге, сборка и монтаж металлических гофрированных труб на ручьях. В декабре 1976 г. занимались мы и строительством жилой базы для приёма десанта СМП-329 на станции Ноябрьск.

В Когалыме мы принимали участие в строительстве нескольких первых общежитий из местных материалов, напротив магазина СМП-524. Позже организованный поселковый участок тов. Пельдякова занимался плановым строительством во временном посёлке: были построены магазин, склады ОРСа, бани, школа №1, клубы, конторы, жилые дома, детский сад и так далее. Между прочим, всем этим пользовались и десанты подразделений нефтяников, начиная с 1978 г.

В начале 1977 г. КПСС поставила задачу Управлению строительства «Тюменстройпуть» ускорить строительство железной дороги Сургут – Уренгой, чтобы расширить разработку нефти и газа на севере области. Для этого ежегодно в среднем нужно было укладывать более 100 километров пути. Штурм начался в ноябре 1976 г. с ускорения высадки участков мехколонн и мостовиков по всей трассе до Ноябрьска. Работу задерживала незамёрзшая река Тром-Аган на 28-м километре трассы. Для устройства ледовой переправы нашему участку была поставлена задача заготовить лес и уложить его в слани с послойнымнамораживанием льда. Мехколонны отсыпали с юга насыпь, сужали фарватер реки. Работы велись круглосуточно, помогли и ранние морозы. В результате, 10 ноября через реку пошла лёгкая техника, а 1 декабря и тяжёлая. Десятки подразделений транспортных строителей ринулись на Север, на отведённый участок работ по отсыпке земполотна или строительству мостов.

В ноябре 1976 г. путеукладчик упёрся в большой недостроенный мост через реку Тром-Аган и укладка пути была задержана на три месяца. В это время к северу от Тром-Агана появлялось всё больше готового к укладке рельсов земполотна, поэтому после открытия движения через мост СМП-547 работал без остановки, стараясь как можно быстрее пройти свой 100-километровый участок. К 7 октября 1977 г., Дню Конституции, работы были завершены, в торжественной обстановке бригада монтёров пути СМП-524 приняла укладку дороги от СМП-547.

Свои 100 километров СМП-524 вынужден был проходить преимущественно зимой. Земполотно и мосты были готовы лишь наполовину, укладка пути напоминала бег с препятствиями. 10-15 дней круглосуточной работы – «стоп», недостроенный мост. Телеграмма в ЦК КПСС – и мостовики «на ушах» пропускают через мост, снова штурм укладки пути… На станцию Ноябрьск мы должны были прибыть к 1 мая 1978 г., но из-за постоянных задержек успели только к 9 мая. В этот день в торжественной обстановке, забили символический «серебряный костыль» и передали укладку СМП-329.

Подобным же образом были покорены станция Ханимей (280-й километр), станция Пурпе (380-й километр), станция Тарко-Сале (455-й километр). В 1982 г. дошли до станции Уренгой (580-й километр), её в дальнейшем переименовали в честь умершего на трудовом посту Героя Социалистического труда, начальника управления «Тюменстройпуть» Коротчаева Дмитрия Ивановича. Ещё через год, в 1983-м, пути были на станции Новый Уренгой, в 1985 г. – на станции Надым. СМП-524, вместе с северными подразделениями управления «Тюменстройпуть», участвовал в строительстве каждого этапа грандиозной стройки Сургут – Уренгой, и в 1986 г. мы дошли уже по новой северной дороге от Нового Уренгоя до Ямбурга.

Нужно сказать, что во время строительства железной дороги, в нарушение всех допустимых норм, грузы нефтяников и газовиков провозились нашими тепловозами «в голову» укладки уже на второй день после укладки полотна. Часто они падали с рельсов, но поднимались и снова шли вперёд, ради ускоренного освоения недр нашего региона.

Но вернёмся к Когалыму.
В 1978-1983 гг. продолжается строительство посёлка СМП-524, постоянного посёлка Министерства путей сообщения, необходимой инфраструктуры. В 1983 г. участок железной дороги до станции Ноябрьск был передан в постоянную эксплуатацию Министерству путей сообщения.

Начиная с 1978 г., при моём участии, СМП-524 только для нефтяников и строителей города соорудил около 30 подъездных путей: тупики БПТОиКО №2 и ДСУ-12, тупики Восточной промзоны КНГС, УПТОиКО КЦТБ, Базы химреагентов и другие. Это позволило принять все грузы города и всё, что необходимо для обустройства месторождений