Рубрика "История Когалыма".

   45 лет назад, 1 апреля 1976 г., началась укладка рельсов железной дороги от разъезда Ульт-Ягун (на фото) в направлении Уренгоя – именно на том участке, где в районе будущей станции Когалымской первые строительные десанты уже приступили к вырубке просеки для дорожного полотна. Сегодня в рубрике «История Когалыма» мы расскажем о том, как проектировалась дорога и какие трудности пришлось преодолеть транспортным строителям на подготовительном этапе.

   На рубеже XIX-XX вв. в связи со строительством Транссиба усиливается внимание к транспортному освоению Западной Сибири. Одним из первых идею строительства железной дороги на Севере Западной Сибири выдвинул уроженец Тобольска, гениальный русский учёный Д.И. Менделеев. 
   В декабре 1963 г. постановлением Совета Министров СССР «Об организации подготовительных работ по промышленному освоению нефтяных и газовых месторождений» соответствующим органам было поручено начать проектирование и строительство железной и автомобильной дорог Тюмень – Сургут, первого этапа грандиозной транспортной артерии.
   Генеральным проектировщиком новой линии был назначен новосибирский «Сибгипротранс». В течение года был проведён громадный объем изысканий и обследований 14 возможных направлений железной дороги общей протяжённостью 6850 километров. В результате детального сопоставления вариантов наиболее перспективной посчитали прокладку трассы железной дороги в одном коридоре с трассами нефте- и газопроводов и линией электропередачи, что сокращало транспортные расходы на доставку материалов и конструкций для строительства.
   Сооружение земляного полотна оказалось одним из самых сложных и трудоемких видов работ. При его проектировании максимально учитывались и использовались многие технические решения, апробированные на других линиях СССР и зарубежного севера.
   Опираясь на опыт коллег из Канады, советским специалистам потребовалось найти совершенно новые, собственные конструктивные и технологические решения сооружения земляного полотна. Учёными «Сибгипротранса» были разработаны конструкции, которые в дальнейшем полностью себя оправдали. Ими стали так называемые «плавающие» насыпи на глубоких болотах, «пляжные» откосы для защиты от ветрового воздействия на широких поймах больших рек и другие эффективные технологические новшества строительства. В условиях Западно-Сибирской низменности при сооружении земляного полотна в широких масштабах использовалась гидромеханизация, то есть такой способ механизации земляных работ, при котором основная часть технологических процессов проводится движущимся потоком воды. Гидромеханизированное производство земляных работ исключало применение автотранспорта, что было немаловажно при остром дефиците автомашин и бездорожье в районе строительства, к тому же отпадала необходимость в дорогостоящем укреплении откосов железобетонными плитами. Экономический эффект этого прогрессивного приёма составил по линии Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой около 15 млн. руб.
   Сама организация общестроительных подготовительных работ на трассе делилась на ряд этапов: подготовка полосы отвода, транспортное обеспечение строительства, создание базы строительной индустрии, строительство временных сооружений и поселков.